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El "modelo salteño" de transporte público no es ninguna panacea

Mucho se habla del sistema salteño como la solución a los problemas del transporte. En esta nota te contamos por qué, lejos de una estatización, favorece la concentración del negocio, los despidos, la precarización laboral y el fraude.

Martes 11 de agosto | 21:37

Desde hace varios años el transporte público de pasajeros privatizado se encuentra en una profunda crisis. La recurrente extorsión empresarial para obtener más subsidios y aumentos tarifarios, suspendiendo el pago de los salarios para empujar al paro a los trabajadores, ha llevado a que la provincia tenga uno de los servicios más caros y menos eficientes.

Todo esto se ha agravado durante la pandemia, cuando los empresarios vieron la oportunidad que presenta la crisis sanitaria para ir a fondo con sus reclamos. A pesar de que las empresas tienen subsidiada la totalidad de la planilla salarial y gran parte de sus costos, los empresarios están actualmente coordinados nacionalmente a través de la Federación Argentina de Transportadores de Automotor de Pasajeros (FATAP) para suspender simultáneamente los salarios en todo el interior, todos los meses, de manera de poner en boca de los dirigentes de la UTA el reclamo de aumento en los subsidios para las empresas del interior del país.

La extorsión patronal no tiene límites. El año pasado consiguieron en Tucumán tres tarifazos y un aumento del 95% en el costo del transporte concedido por los gobiernos municipal y provincial. Desde entonces, los funcionarios al frente del Ejecutivo combinan estas concesiones con las amenazas de rescindir las concesiones y “provincializar” el servicio.

“Como en Salta, buscamos crear una sociedad anónima del Estado, sin participación privada. El directorio salteño está formado por tres miembros del Ejecutivo, uno por la capital y otro por UTA. No hay participación privada. La idea es que las empresas tengan la figura de subconcesionarios y que el Estado les pague por kilómetro recorrido. El Estado se hace cargo del pago de los sueldos, aunque los empleados siguen perteneciendo a la empresa y están agremiados a UTA (…) No creo que sea la única alternativa para solucionar de fondo el sistema de transporte público, pero es la que acercaremos como Concejo”, explicó sin mucha convicción Fernando Juri, presidente del Concejo Deliberante de la capital.

El titular de la UTA en Tucumán, Cesar González, ponderó el “modelo salteño” como una “gran solución”, que “garantiza la continuidad laboral y los salarios de los compañeros”. Basta con googlear para ver enseguida que desde hace años los choferes de Salta enfrentan despidos, suspensiones y descuentos en sus salarios en forma sistemática.

Desde la oposición al proyecto oficialista, José Ascárte, legislador de la UCR, asegura que adoptar el sistema salteño sería una “involución”, propone hacer cumplir la ley provincial y evitar los paros obligando a los trabajadores a realizar sus tareas mediante la fuerza pública. De paso mandó saludos para Micky Vainilla.

Pero entonces, ¿en qué consiste el modelo salteño?, ¿es cierto que no hay participación privada?, ¿es realmente una solución para los trabajadores y usuarios?. Veamos.

Un sistema que favorece la concentración del negocio en pocas manos

En 2005 y en medio de una profunda crisis del sector, el gobierno de Juan Carlos Romero creó por ley una empresa prestadora del servicio, la Sociedad Anónima de Transporte Automotor (SAETA) y un organismo de planificación y control, la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT). De esta manera el gobierno de Salta tomaba a su cargo la gestión del transporte en el área metropolitana, que hasta entonces era de competencia municipal.

Se quitó las concesiones a las empresas privadas que hasta ese momento tenían asignados determinados recorridos y se reorganizó el transporte público de pasajeros en 8 corredores, a cargo de ocho empresas privadas (luego van a ser siete) que a partir de ese momento pasarían a cobrar un porcentaje fijo por kilómetro recorrido y sumas adicionales en concepto de “estímulos” por pasajes facturados y por la calidad del servicio.

El sistema se impuso “sobre el cadáver de muchas empresas que dejaron sus huesos en el camino, como Tano, Chavez, El Indio, Rueda, El Quebradeño”, como relata el sitio informativo Cuarto Poder. Los estándares de calidad y el número de vehículos exigidos para acceder a manejar alguno de los corredores van a funcionar como “barreras contractuales” para que apenas un puñado de empresas concentre el negocio.

En Tucumán el transporte público de pasajeros ya está altamente concentrado en un puñado de empresarios, sin embargo la adopción de este “modelo” podría significar, junto con la desaparición de decenas de pequeñas y medianas empresas, centenares de despidos en el sector. Y es que el modelo que se nos presenta como una "solución" para los trabajadores en realidad favorece la precarización y el fraude.

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Un modelo que estimula la estafa patronal

El año pasado, la Auditoría General de la Provincia dio a conocer un informe en donde se detallan los mecanismos de “sobrepagos” que realiza la SAETA a los empresarios del sector. Dicho informe fue elevado a la justicia con un pedido de investigación.

En resumen, lo que dice el informe es que las autoridades de SAETA convalidaron aumentos en la tarifa pagada por kilómetro a través de "adendas" y obviando la aplicación del factor “costo de kilómetro”, establecida como parámetro en el contrato original. Además se informa que los “premios” otorgados, que se miden por un “índice de calidad” preestablecido, fueron pagados a su valor máximo a pesar de no llevar la SAETA ningún control sobre el servicio e incluso de haber reducido en un 20% el personal de inspección.

Pero el problema no es solamente la corrupción de los funcionarios y la avivada de los empresarios. En la medida que los empresarios aumentan el precio por kilómetro y sus premios adicionales, la SAETA va subiendo la tarifa del transporte. Hoy el costo del “boleto común” en Salta es de 25 pesos. Una cifra similar al costo del boleto urbano en Tucumán.

Como vemos, el “modelo salteño” está muy lejos de una verdadera estatización. Tanto el servicio de transporte como la relación contractual de los empleados sigue en manos de empresarios cuyo único interés es maximizar sus ganancias. Y para ello tampoco dudan en exprimir al máximo la jornada laboral de los choferes mientras avanzan con las formas más precarizadas de empleo.

Un modelo que favorece la precarización laboral

Si las empresas cobran una suma fija por mes y si además se las premia con sumas adicionales sin que haya demasiado control de calidad en el servicios, ¿qué otra manera tienen las patronales para aumentar sus beneficios?: avanzando en la precarización laboral. Los despidos recurrentes en el sector van de la mano de una extensión en la jornada laboral de los trabajadores que quedan estables, poniendo en riesgo la salud y la seguridad de trabajadores y usuarios.

“Todos los meses tenemos que hacer horas extras para cubrir jornadas que pueden llegar a durar once horas. Pero además las empresas están poniendo cada vez más contratados, y esos compañeros tiene contratos de un año o menos y nunca pasan a la planta”, comenta Rubén, chofer de una línea urbana en Salta.

Las suspensiones y los descuentos es otra de las prácticas habituales en estas empresas: “Están todo el tiempo buscando la quinta pata al gato para suspenderte y bajarte el sueldo. Cuatro días de suspensión son 16 mil pesos menos en nuestro sueldo”, nos cuenta Rubén.

Choferes de "El Cóndor", protestando en 2017 contra los descuentos de la empresa.

Bajo el modelo que empujan el gobierno y la conducción de la UTA como la “solución” para los trabajadores, el Estado paga los salarios a través de un fideicomiso mediante el cual SAETA transfiere a la empresa el costo de la planilla salarial que esta declara.

El salario no es un costo directo para el empresario, pero con un ingreso fijo, cuanto más horas haga trabajar al chofer y cuanto peor sea la modalidad de contrato, si encima los penaliza con descuentos recurrentes, mayor será la diferencia embolsada. Si además las planillas que declaran los empresarios se controlan de la misma manera que se controla la calidad del servicio, el beneficio de la precarización laboral puede llegar también por la vía del fraude.

Estatización bajo control de trabajadores y usuarios

Si a través de los subsidios el Estado paga los salarios y una buena parte de los costos operativos se cubren con la recaudación por la venta de pasajes, ¿para qué seguir sosteniendo, bajo el modelo tucumano o salteño, el negocio de los empresarios?.

Está claro que el sistema de transporte debe ser reorganizado, pero la primera medida debe ser quitar este servicio público de manos privadas. Es necesario avanzar en una verdadera estatización de todo el sistema de transporte con arreglo a un plan coherente en el trazado urbano e interurbano, pero no puede quedar en manos de los mismos funcionarios que organizan el fraude a las arcas públicas junto a los empresarios; debe ser estatizado bajo control de trabajadores y usuarios con la colaboración de técnicos y especialistas, los verdaderos y únicos interesados en un sistema de transporte barato, eficiente y que cumpla con todas los derechos laborales.







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